בתחילת 2019 רכבת L בניו יורק תושבת למשך 15 חודשים כדי לתקן נזקים שנגרמו במהלך הוריקן סנדי. לקראת הסגירה, AORT תספק עדכונים והצעות רלוונטיות, כמו גם פרופילים של חברי קהילה ועסקים לאורך התוואי המושפע בסדרה שאנו מכנים חזון מנהרה. קרא עוד על הפרויקט כאן .
אמנם רשימת צרות הרכבת התחתית של ניו יורק היא ארוך ו מְדַכֵּא וכן א מקור של כְּאֵב לכולם , לבעלי מוגבלויות יש יותר סיבות מרובם להתלונן על ה-MTA. באופן מדהים, רק 24 אחוזים מ-472 התחנות של המערכת נגישות ל-ADA, מה שהופך את הרכבות התחתיות של ניו יורק מערכת הסעת ההמונים העיקרית הפחות נגישה בארץ. והמעליות שקיימות, כפי שרוב הרוכבים יודעים, נשברות לעתים קרובות מדי. על בסיס יומי, זה אומר שעשרות רוכבים צריכים לתמרן דרך רשת תחבורה חיונית שבמידה רבה לא עובדת עבורם.
אבל יש חדשות לחגוג לאחרונה. תביעה שהגישו עורכי דין לנכים נגד רשות התעבורה המטרופולינית (MTA) - אשר טוענת כי הסוכנות הפרה את ה-ADA על ידי בניית גרם מדרגות בתחנת הרכבת Middletown Road 6, ולא מעלית - הוסיפה תובע חדש במרץ: הממשלה הפדרלית . הנשיא החדש של ניו יורק סיטי טרנזיט, אנדי בייפורד, גם כן מוצהר בפומבי כי הפרטרנזיט הוא המטרה העיקרית של כהונתו, לאחר שהוביל מאמצים מוצלחים עבור מערכת המטרו של טורונטו. הוא הודיע כי מתבצע מחקר כלל-מערכתי כדי לקבוע מה יידרש כדי להפוך את הרכבת התחתית של ניו יורק לנגישה מלאה.
עם זאת, זוהי דרך ארוכה בעתיד. וכשהשבתת רכבת L מתקרבת במהירות, תומכים רבים טוענים זאת תוכנית ההפחתה שהונחה על ידי MTA יוצרת פתרון סכום אפס למאות אלפי ניו יורקים. למידע נוסף, AORT שוחחה עם קולין רייט וכריס פנגילינן ב-TransitCenter, ארגון מרכזי למדיניות תחבורה ציבורית. רייט, שותף להסברה, ופנגילינן, מנהל מעורבות טכנולוגיה ורוכבים ומתכנן MTA לשעבר, עומדים מאחוריו גישה נדחתה קמפיין; פנגילינן עצמו משתמש בכיסא גלגלים.
אורט: אז קודם כל, מה הבעיה כאן?
כריס פנגילינן : הבעיה היא שעם הרכבת התחתית של העיר ניו יורק, פחות מ-25 אחוז מהתחנות נגישות לאנשים עם מוגבלויות. זה באמת מגביל את כמות העיר - ואת כל ההזדמנויות הכלכליות והחברתיות הנלוות אליה - לאנשים עם מוגבלויות. במיוחד בניו יורק, שם מקומות העבודה, הדיור ואורח החיים שלנו בנויים סביב מעבר. בעלות על רכב היא הנמוכה ביותר בכל עיר גדולה, והיא יקרה לנהיגה. הרבה פעמים אנשים מעלים את האוטובוסים, שהם נגישים לחלוטין, אבל אם מסתכלים על המהירות, הם הרבה יותר איטיים מאשר הרכבת התחתית והם לא חוצים רבעים באותה מידה. באמת, העיר הזו הייתה בנוי סביב הרכבת התחתית , אז למנוע גישה לפיסת התשתית שהעיר נבנתה סביבה עבור מאות אלפי אנשים עם מוגבלות, זה באמת מוציא חלק גדול מהאוכלוסייה מלחיות חיים נורמליים.
מבחינה לאומית, העברנו מספר חוקים, המפורסם ביותר הוא חוק האמריקנים עם מוגבלויות (ADA), בשנת 1990. ניו יורק עקבה אחרי זה עם חוק זכויות האדם האוסר על אפליה של כל קבוצה של אנשים מכל סיבה שהיא. אם אנחנו מתכוונים לדבוק בערכים האלה ולקיים את האידיאלים האלה, אז חוסר הנגישות של הרכבת התחתית הוא סימן שחור ענק עלינו.
חושב על דו'ח המבקר שיצא ביולי - מה שאומר שעיכובים ברכבת התחתית עולים בעבודות ובכסף של בניו יורק - מהן ההשלכות הכלכליות של חוסר נגישות?
תחשוב שניה על דיור, שבו אחוז גדול מהיחידות כאן בניו יורק כבר לא נגישות לאנשים עם מוגבלויות, בגלל המדרגות להגיע אליהם. זה משאיר כעת כיסי דיור שזמינים לאנשים עם מוגבלויות. אז אתה צריך להתחבר לעובדה שצריכה להיות תחנת רכבת תחתית קרובה שנגישה, ופתאום אתה מגיע לשלוש או ארבע שכונות שבהן אנשים יכולים לחיות באופן מציאותי. סבירות השכונות הללו נמוכה מאוד, ויוקר המחיה גבוה מאוד, כי מדובר בבניינים חדשים, וליד תחנה נגישה. אנחנו מדברים על מרכז העיר ברוקלין, הדסון יארד, מנהטן התחתית, לונג איילנד סיטי; כל המקומות שיהיו להם שכר דירה גבוה ב-50 עד 75 אחוזים מהשכר החציוני.
ספר לנו על מסע הפרסום של Access Denied. איך זה הגיע?
בטרנזיט סנטר, אנו עוסקים בפעילויות רבות לקידום התחבורה הציבורית ברחבי הארץ, הסברה היא אחת מהן. אני, אישית, עברתי לכאן לפני ארבע שנים, ומהר מאוד נדהמתי מכמה פעמים נתקלתי באופן אישי, כמשתמש בכיסא גלגלים, בהפסקת מעלית, והבנתי שאין לנושא הזה מסר מגולוון. כשעבדתי ב-MTA במשך שנתיים לפני שהגעתי הנה, אנשים ידעו על זה, אבל זה לא היה בראש סדר העדיפויות בעומס העבודה של אף אחד. כן, מעליות נשברות, וכן, אין לנו כסף עבורן. ככה זה. אז כשהגענו לכאן, ראינו הזדמנות שבה אנחנו באמת יכולים להפוך את זה לנושא שמשפיע על רבים מתושבי ניו יורק, ובתקווה להפעיל קצת לחץ על ה-MTA, ועל אלו השולטים בסוכנות, להפוך את הרכבת התחתית לנגישה יותר עבור אנשים עם מוגבלויות.
פעיל מקבוצת הפעולה של מעליות עם Rise and Resist מדבר עם נשיא NYCT, אנדי בייפורד. צילום באמצעות Pacific Press.
התחלנו בינואר 2017 בראיון עם השחקנים - תומכי הנכים שנמצאים במשחק מאז שנות ה-70, ונלחמנו כדי שהסט הראשון של 100 תחנות יהיה נגיש כבר ב-1994. ניסינו לברר באילו קרבות הם נלחמו, ואיפה ראו את המצב היום, ובאמת ניסו לתפוס את הדגל בברכתם, ולרוץ איתו. במקרה, הוגשה גם תביעה נגד MTA על ידי אנשים אחרים - ואני, בעצמי, באופן אישי מחוץ לעבודה שלי, במקרה הייתי מעורב בזה. זה עשה רעש בתקשורת באפריל 2017, והשקנו ביולי 2017, שהיה בסביבות יום השנה ה-27 ל-ADA.
מאז שעלינו על הנושא, שואלים בשם אינספור נוסעי רכבת תחתית שכנראה יש להם את אותה שאלה: מדוע מעליות הרכבת התחתית מתקלקלות כל כך?
זה יקרה לי הרבה: ביום ראשון בערב, חזרתי הביתה מתחנת פן, אני מגיע לג'יי סטריט, והיה שער צהוב גדול שחסם את מעלית הרחוב. איך אני אמור לצאת מהתחנה בשלב זה? למזלי, בניתי מערכת יחסים עם איש הדוכן, והיא הצליחה לגרום לאיש התחזוקה לפתוח אותו עבורי מיד. אבל אני לא צריכה לעשות לי טובה מיוחדת.
אני מנהל יומן של כל הפסקת מעלית שנתקלתי בה מאז שעברתי לכאן בנובמבר 2014, ואני כבר ב-282. שזה בממוצע כשתיים-שלוש בשבוע. זה מגונה. במיוחד כשאני מגיע מסן פרנסיסקו, שם נתקלתי אולי באחד בחודש.
קולין רייט : הצעות ה-MTA אינן תחרותיות בכל הנוגע לתחזוקה. אין להם מספיק מתחזקים כדי לבצע את התחזוקה המונעת. דוח המבקר בשנה שעברה אמר שמשהו כמו 80 אחוז מהתחזוקה המונעת [עבור מעליות] אינו מתרחש בזמן. בייפורד אמר שהסוכנות צריכה לשלם יותר ולהעסיק יותר אנשים, אבל הם לא הצליחו כי הם נכנסו למגזר הפרטי. ומעליות חדשות עולות עשרות מיליוני דולרים. טכנולוגיה ישנה היא בעיה אחרת: הבקרים שבהם הם משתמשים כדי להפעיל את המעליות האלה, שהולכות רק כמו שתי קומות, משתמשים באותה טכנולוגיה, כך שהם יכולים לתקן אותה על פני כל הצי. הבעיה היא שהטכנולוגיה הזו היא משנות השמונים. זה לא חומר עדכני, אז יש פחות אנשים שיכולים באמת לעבוד על זה או מכירים את החלקים הספציפיים האלה, החלקים עולים יותר, והם צריכים לייצר חלקים חדשים כדי לתקן דברים. אז זה לוקח נצח לתקן.
[בתגובה, דובר MTA אמר ל-AORT כי 400 מיליון דולר כלולים בתוכנית ההון הנוכחית של הסוכנות להחלפת 69 מעליות ומדרגות נעות. גיוס העובדים הואץ גם במסגרת ה- MTA תוכנית פעולה של הרכבת התחתית .']
אז מה התמ'א עשתה עד כה בנושא הנגישות?
ההיסטוריה הקצרה היא שהיום, היכן שאנו עומדים, ה-MTA פועל תחת הסכם תחנת מפתח ,' אשר נסגרה סופית ב-1994 לאחר עשור של משא ומתן עם קהילת הנכים והעברת ה-ADA ב-1990. זה דרש נגישות ל-100 תחנות מפתח - מקומות עם סחר רב, ובקרבת יעדים - וזו הסיבה שאתה יש הרבה תחנות במנהטן שנגישות. התוכנית הזו הייתה אמורה להסתיים ב-2020, ונראה שהם כנראה יגיעו ליעד הזה.
עכשיו, מה שאנחנו כועסים עליו הוא שעדיין אין תוכנית ללכת מעבר לזה. זה כמו שהסוכנות אומרת, 'ובכן, סיימנו. אם אי פעם נבנה תחנה חדשה, אז כמובן שהם יהיו נגישים, אבל תשכחו מ-Bay Ridge או מהברונקס.' מה שפשוט נראה כמו חשיבה לאחור, במיוחד כשמסתכלים על ערים שגם הן ישנות. יש לטורונטו תוכנית להגיע ל-100 אחוז נגישות בעוד שבע שנים. יש לך גם את בוסטון, שהיתה לה תביעה משפטית לפני 12 שנים, אבל הם נמצאים ב 70 אחוז עכשיו . שיקגו, אותו דבר: 70 אחוז, וצועדים ל-100. כאן בניו יורק, יש לנו יותר רוכבים בכל תחנה, מה שאומר יותר דולרים, ובכל זאת אנחנו מתרץ כל הזמן שאין לנו כסף לזה. זה קצת מצלצל חלול כשאתה מסתכל על מה שעושים הערים האחרות.
[בתגובה, דובר MTA התייחס להודעה לעיתונות עדכנית, אשר הכריזה על תיקון תוכנית הון להגדלת ההשקעה בפרויקטי נגישות ADA. 'כמעט 5 מיליארד דולר הושקעו כדי להפוך את תחנות הרכבת התחתית לנגישות ADA, כולל כמעט מיליארד דולר שכבר אושרו לתוכנית ההון MTA 2015-2019', קורא .]
האם אתה רואה בתביעה דרך להתקדם?
כריס : בהחלט. אני חושב שצריכה להיות גישה רב-כיוונית, שבה זה הסברה, לחץ פוליטי מצד אלבני ומנהיגי ערים, אבל גם, לפעמים אתה רק צריך מעצור. אתם צריכים את כוחו של החוק של בית המשפט, שאומרים, 'תראו חבר'ה, אתם רק צריכים לעשות את זה'. אני חושב שה-ADA ב-1990 היה אמור להיות החוק הזה, אבל ראינו פעם אחר פעם כאן - ועכשיו עם השבתת רכבת L - שפשוט מתעלמים ממנו. אנחנו צריכים את סדרת התביעות הזו כדי לעצור את מעשיהם. שמענו הרבה דברים טובים מביפורד, שהפך את הנגישות לאחד מארבעת עמודי התווך שלו, אבל הוא לא הולך להיות כאן לנצח. אתה לא יכול להבטיח שלנשיא הבא יהיה אותו קול בנגישות כמוהו. ועוד לא ראינו את האקשן, רק קול.
בוא נדבר שנייה על כיבוי רכבת. אנו יודעים שה-MTA מוסיף מעליות לשתי תחנות מפתח - שדרת בדפורד והשדרה הראשונה במנהטן. אבל מה הבעיה שם?
קולין : הבעיה היא שהמנהרה הולכת להיסגר, וחלק עצום מ-275,000 הנוסעים צפויים לעבור לקווי רכבת אחרים, שברובם אינם נגישים. ה-MTA לא חשב, 'בסדר, אלה הולכים להיות רכזות העברה קריטיות. האם הם נגישים?' והם לא.
יש כאן שלושה דברים שגויים: מנקודת מבט מעשית, לאנשים שזקוקים למעליות; כל הנושא המוסרי, של, שוב, אנו מזניחים את הצרכים של רוכבים נכים במהלך כיבוי חירום; ואז ההיבט המשפטי, שבו, בצומת ברודווי ובכיכר בית המשפט, הם רק יוצרים מדרגות חדשות ומרחיבים מדרגות קיימות. הבעיה עם זה, כמו משרד התחבורה הפדרלי סיפר ניו יורק סיטי טרנזיט, אינך יכול להתמקד רק במדרגות כנקודת כניסה מבלי להנגיש את התחנה עבור אנשים שזקוקים למעליות, ואי אפשר להשתמש בעלות כתירוץ בתרחיש זה. אתה יכול להשתמש באי-היתכנות טכנית, מה ש-MTA עושה לעתים קרובות, אבל הם מעולם לא הראו זאת.
[בתגובה, דובר MTA אמר שהסוכנות 'משפרת את הנגישות בתחנות שהושפעו משחזור המנהרה L', והתייחסה לפרויקט של אתר אינטרנט לפרטים נוספים.]
אז מה קורא Access Denied ל-MTA לעשות?
כריס : יש לנו שתי תוצאות שאנחנו רוצים לראות עם הקמפיין. האחד, אנחנו רוצים לראות 100 אחוז נגישות לרכבת התחתית, כלומר מעליות בכל תחנה, או סוג אחר של רציף נגישות. ושניים, אנחנו רוצים לראות 99.9 אחוז זמן פעולה במעליות ברחבי המערכת. פשוט מאוד שואל, אם תרצו, אבל איך מגיעים לכאן?
עם המעליות עצמן, אנו רוצים שה-MTA יבחן באופן שיטתי, החל מתחזוקה, מה זה עם המתחזקים שלהם וכיצד הם מפעילים את הסוכנות הפנימית שלהם כדי להשיג זאת. האם אנחנו צריכים לסכם את זה אם הצוות הפנימי לא עושה את זה? האם עלינו להטיל אחריות רבה יותר על הצוות הפנימי? אולי לשלם להם יותר, להתאמן יותר, אולי; זה בידם להחליט. בטווח הקצר, זה בעצם רק להציב את הרף גבוה מ-96.5 אחוז זמן פעולה, ולעבוד את דרכנו ל-99.9.
מלבד זאת, הטיעון שלנו הוא קודם כל שתהיה לנו תוכנית מעבר לשנת 2020 שמקבלת עד 100 אחוז נגישות. כן, אנו מכירים בכך שתחנות מסוימות יהיו קשות יותר לבנייה מאחרות. זו עיר עתיקה, והרכבת התחתית נבנתה בשנת 1904. כולנו מבינים את זה. אבל יש גם הרבה פירות תלויים שם בסביבה שאנחנו יכולים לתקוף היום. אנחנו גם מאוד רוצים שהם ינצלו את השבתות התחנות. ללא מעליות מתוכננות, אנחנו באמת רואים את יוזמת התחנה המשופרת בשווי מיליארד דולר כהזדמנות ענקית שהוחמצה
אז מפתחים את התוכנית הזו ומנצלים את מחזוריות ההון כדי להכניס לשם מעליות. הם בנו רק בקצב של כ-2.5 מעליות בשנה, כדי להשיג את 100 התחנות במשך 30 שנה. נותרו עוד 372 תחנות. בקצב הנוכחי הזה, ייקח 100 שנים להגיע לשם. זה לא מקובל. אנחנו צריכים תוכנית שתביא אותנו לשם הרבה יותר מוקדם.
הראיון הזה היה מרוכז, ונערך קלות.
הירשם לניוזלטר שלנו כדי לקבל את המיטב של AORT נשלח לתיבת הדואר הנכנס שלך מדי יום.
עקבו אחר ג'ון סוריקו טוויטר .