הרכבת המהירה היא אחד הכישלונות הגדולים ביותר בקנדה

בסוף מרץ הודיעה VIA Rail על עסקה מדהימה להפליא כדי להשיג מעט סינרגיה ארגונית מאחורי קנדה 150.

תמורת 150 דולר בלבד, כל מי שגילאי 12 עד 25 יכול היה לקנות כרטיס נוער ללא הגבלה לחודש יולי. במילים אחרות, במחיר של טיסה בכיוון אחד מטורונטו למונטריאול, תוכלו להוציא מחיר כל החודש נסיעה ברכבת הלוך ושוב בין ונקובר להליפקס, עד צ'רצ'יל, עד וינדזור, בכל מקום שרצית לספק מקום במחלקת תיירים.

זה בטוח היה דרך גיהנומית לקחת חופשת קיץ במחיר סביר לפני שנסע לקולג '.

אך אתר VIA Rail היה עמוס יתר על המידה והתרסק כמעט מיד. צעירים היו בטלפון שעות; אישה אחת כנראה התקשר ל- VIA Rail כמעט 200 פעמים . כפי שהתברר, היו רק 1,867 כרטיסים - אֲנָקָה והם נאספו כמעט מיד. השוואות לכרטיס הזהב של צ'רלי ומפעל השוקולד היו בשפע.

מאוחר יותר הגיבה VIA לזעם נרחב על ידי הקפצת המספר הזה לנתון הסמלי פחות פחות של 4,000. אבל אפילו זה רק מייצג פחות מ 0.1 אחוז מתוך 4.5 מיליון האנשים בגילאי 15-24 במדינת ענק זו.

כמשתמש בטוויטר שים את זה : '@VIA_Rail בהחלט מקבל טעימה עד כמה הדור שלנו חסר הזדמנויות סבירות לחקור את מדינתנו.'

זה בדיוק זה.

השיווק הכללי 'קנדה 150' מתהדר במוזיאונים ברמה העולמית של המחוז ובגנים לאומיים עוצרי נשימה (האחרונים חופשיים להיכנס לשנה). אך עבור צעירים רבים עם משרות בשכר נמוך מסוכנות והלוואות סטודנטים מוגבלות, כמעט בלתי אפשרי למעשה לקבל למקומות האלה.

שם הרכבות - מרכזה של קנדה מיתולוגיזציה קולוניאלית - צריך נכנסים לתמונה ומציעים הובלה חוצה-ארצות נוחות במחירים נוחים עם פליטת חממות נמוכה בהרבה מאשר מטוסים ומכוניות (במיוחד אם הרכבות מחושמלות בכוח ממקורות דלי פחמן).

ואולם הנה, עם תאגיד הכתר של רכבת הנוסעים של קנדה & apos; הוא מתמודד לחלוטין עם מה שהיה צריך להיות הזדמנות שיווקית מעולה. זו באמת מטאפורה יפה למדי עבור תאונת הרכבות המוחלטת, שהיא ההיסטוריה של רכבת הנוסעים בקנדה.

חלק גדול מהפטפטים האחרונים על המצב העגום של רכבת הנוסעים בקנדה נגעו לפוטנציאל החסר ל'רכבת מהירה ', המסווג באופן רופף כרכבות שיכולות לעלות על 250 קמ'ש.

רשת שינקנסן האגדית ביפן, שנבנתה לראשונה בשנת 1964, מתהדרת כעת במהירות הפעלה מרבית של 320 קמ'ש. צרפת מציגה את רשת הרכבת הגדולה ויטסה הנרחבת שלה, ואילו בסין יש בנוי 20,000 קילומטר של מסלולים מהירים .

בינתיים, קנדה היא המדינה היחידה ב- G8 ללא רכבת מהירה (אם כי אם להיות הוגנים, ארה'ב. לא הרבה יותר טוב ).

אנתוני פרל, פרופסור ללימודים עירוניים ומדעי המדינה באוניברסיטת סיימון פרייזר ומומחה למדיניות רכבות נוסעים, אמר ל- MediaMente: 'אנחנו הפיגור המוביל בעולם בכל הנוגע לרכבת מהירה.

'אפילו לקזחסטן, ואני לא מתכוון לבחור בהם, יש שירות רכבת מהיר מאוד מוצלח. אם היית אומר לי כשעברתי לקנדה בשנת 1984 שקזחסטן תקדים הרבה את קנדה בפיתוח שירות הרכבות המהיר שלה, הייתי מוצא את זה קצת מוזר. אבל יש את זה. '

האוסר העיקרי הוא כמובן עלויות: אף ממשלה לא רצתה לקחת על עצמה את האחריות למימון פרויקט רב מיליארדי בנוף פוליטי שבו החוב הכולל הוא למעשה המדד הנדון היחיד.

ריאן כץ-רוזן, פרופסור למדעי המדינה באוניברסיטת אוטווה שכתב את עבודת הגמר שלו ברכבת מהירה בקנדה, אמר ל- MediaMente: 'כאשר ממשלות בשנות ה -60 וה -70 היו בעלות סיכוי גבוה יותר לראות הוצאה כזו כציבור גדול. תועלת שקשורה באינטרס הלאומי או בסוגים אחרים של יעדים מודרניסטיים, העלויות האלה נראות מוצדקות. '

מאז היו הרבה מחקרים על הפוטנציאל לרכבות מהירות בפועל על מסילות ייעודיות. כל כך הרבה, למעשה, שריק מרסר הקדיש א מערכון שלם בשנת 2011 לפרשנות של קנדה ללמוד את הנושא מבלי לבנות שום דבר, מה שפרל מתאר כ'יחס דיבור-עשה 'נמוך.

'יש לנו ואקום תרבותי', אמר פול לנגן, מייסד קבוצת הסנגור High Speed ​​Rail Canada, בראיון ל- MediaMente. 'אנשים לא יכולים להמשיג את הרכבת המהירה: הם חושבים שהיא עתידנית. זה משהו שעלינו להתגבר עליו. באזורים אחרים בעולם, זה רק תחבורה. '

הרעיון חזר כעת לשולחן: ב -19 במאי, ראש ממשלת אונטריו, קתלין ווין הודיע ​​שהפרובינציה תממן הערכה סביבתית בסך 15 מיליון דולר עבור קו רכבת מהיר של 21 מיליארד דולר במסדרון טורונטו-וינדזור.

לנגן אומר שהוא אופטימי בזהירות לגבי ההצעה הזו. הוא מציע כי יש לו פוטנציאל רב יותר מאשר איטרציות קודמות בהתחשב בהשקעות כבדות שעשו הליברלים הפרובינציאליים בדרום מערכת GO Trans ובאוניברסיטת פירסון אקספרס בדרום אונטריו, וכן בהקמת בנק התשתית הפרטית הפדרלית על ידי הלימודים הלימודים של טרודו.

זהו רגש שהדהד פרל, אף שהוא מזהיר ששותפות ציבורית-פרטית - דרך המימון הצפויה לקו אונטריו - תביא ככל הנראה לעלויות גבוהות יותר לציבור בהשוואה לשימוש בהלוואות ממשלתיות בריבית נמוכה.

יתר על כן, כל התוכנית עלולה להיהרס אם השמרנים באונטריו בראשות פטריק בראון ינצחו ביוני 2018. לנגן אומר: 'אם הם יעלו לשלטון באופן פרובינציאלי, זה כנראה מת במים.'

אבל אמור לצורך הוויכוח שהליברלים אכן נבחרים מחדש.

הקמת קו רכבת מהיר שנבנה בין טורונטו לווינדזור אכן תהיה מונומנטלית עבור קנדה, ויפתחה את האפשרות להאריך בסופו של דבר את הקו ליצירת המסדרון הקוויקי סיטי ווינדזור המופלא. לעזאזל, זה עשוי אפילו לשמש בעיטה בתחת לאלברטה, שמסדרת את המסדרון התחבורתי היחיד שנחשב מספיק צפוף לטכנולוגיה - בין אדמונטון לקלגרי - ויש לו גַם למד את המושג עד מוות .

אך אלה הם שני המקומות היחידים שבהם יהיה משתלם כלכלית לרכבת מהירה. קנדה רחבה מדי עם צפיפות קטנה מדי מכדי להצדיק התפתחות לאומית כמו באירופה או באסיה.

'זה יהיה די נדיר למצוא כל סוג של מומחה תחבורה או מחקר ממשלתי אודות רכבת מהירה חוצה יבשות,' אומרת כץ-רוזן. 'זה פשוט לא הגיוני שתהיה רכבת מהירה מוונקובר לטורונטו.'

זה בסדר עבור נוסעים או אנשים שגרים באחד משני המסדרונות התחבורתיים ורוצים להשתמש ברכבת מהירה כדי לבקר את המשפחה או להכות את ארוחת הערב & הטורניר המוערך של טורונטו.

מן הסתם צריך לבנות את הקווים; כפי שניסח זאת לאחרונה ויין: 'הזמן הטוב ביותר לבנות רכבת מהירה היה לפני 40 שנה. הזמן השני הכי טוב הוא היום. '

אך הרכבת המהירה אינה פותרת את הנושא הנ'ל של סביר ואמין חוצה-ארץ הסעה לבני הנוער. לעתים קרובות נראה כי המושג חלם ככדור כסף (רכבת) מסוגו, ללא כל דיון רציני על ההקשר הרחב יותר של תחבורה שהוא פועל בו. כץ-רוזן טוענת למעשה שרכבת מהירה יכולה לעודד. יותר הובלה מבוססת דלק מאובנים אם לא נעשה נכון.

'נראה שאנחנו לא מתקשים להבין את מערכת התחבורה הכבישית כרשת ברמות שונות העונות על צרכים שונים של ניידות', אומר פרל. 'ואנחנו די טובים עם זה גם עם אוויר. אבל ברכבת, אנחנו עדיין לא שם. '

במילים אחרות, קו אחד של רכבת - ומה שאולי אפילו שניים - לא מספיק.

להפוך את קנדה למדינה בה אנשים יכולים: א) להרשות לעצמם לנסוע; ב) לא צריכים לסכן את חייהם ב נהג מסוכן להפליא של נהיגה ; ו ג) לקצץ בצורה דרסטית את פליטת החממות לנפש, נצטרך כל מיני רכבות: רכבת קלה, מסילות ברזל, רכבות תחתיות, רכבות אזוריות, תומאס מנוע הטנק ורכבת מהירה בין עירונית.

VIA Rail יהיה זה שקושר את החזון האוטופי הזה. כן, אותו שירות רכבת ארור שלא יכול היה אפילו למשוך נסיעת מכירות בסיסית.

הדבר העיקרי שיש להבין על VIA הוא שהוא שירות משנה לא בֶּאֱמֶת אשמתו.

כמו בימי הטורבו-טריין, קורון הכתר צריך לשכור זמן מסלול מ- CN ו- CP Rail, שעדיין נותן עדיפות לתעבורת משא. VIA בעצם רק הבעלים שלוש לסן לא את המסלולים שבהם הוא משתמש. כתוצאה מכך, כץ-רוזן אומרת כי אין זה נדיר שרכבות ה- VIA מתעכבות בשעות מכיוון שרכבת משא התקלקלה או צריכה לעבור: 'שלטון המטען', הוא אומר. 'הם אלה שבבעלותם וזה בעדיפות בעלי החברה.'

'אתה מסתיים מחוץ לססקאטון באיזו שעה לא רעה באמצע הבוקר, ותוהה מה עשית כדי להגיע לזה,' מפטר לנגן.

זה כמובן עלה להם בעסקים רציניים. בתוכנית הארגונית האחרונה שלה לארבע שנים, החברה הודה ישר כי 'חוסר התחרותיות של VIA Rail נגרם בגלל התדרים הנמוכים מאוד שלה, הגדלת זמני הנסיעה והידרדרות [בזמן ביצועים].'

לא יכולים להיות הרבה יותר בוטים מזה.

הפיתרון שלהם ברור: מסלולים ייעודיים . למעשה, VIA חישבה כי רכישת קו של 4 מיליארד דולר משלו בין קוויבק לווינדזור - ללא ספק, הדרך הפופולרית ביותר שלה - תשפר את 'ביצועי הזמן' ביותר מ 95 אחוזים ותשלש את מספר הרכבות שהן לנסוע במסדרון כל יום. המהירות הממוצעת תוגדל מ -103 קמ'ש לכ -150 קמ'ש.

ניתן בקלות להרחיב את אותה גישה ברחבי קנדה, ותיעזר במימון א צי רכבות חדש ומחשמל מכוניות קיימות. הממשלה יכולה לסבסד כרטיסים נוספת. בטח, לכל זה יהיה תג מחיר ניכר, אבל זה סוג ההשקעות שהיו במדינות מפותחות אחרות עושה במשך שנים .

'הוצא כסף לשיפור מערכת התחבורה הבין עירונית הקיימת,' ממליצה כץ-רוזן. ״יש לנו את התשתית. בואו ונחשמל את זה. בואו לבנות ציפויים נוספים. '

היה זה פייר אליוט טרודו שהתחייב במהלך בחירות 1974 ליצור גרסה קנדית של אמטרק, ניסיון התערבותי להציל את רכבת הנוסעים מהתקפה התחרותית של מכוניות ומטוסים. כך הוקמה VIA, תחילה כחטיבה של CN ולאחר מכן תאגיד כתר עצמאי. עם זאת, הוא צונח במימון וברכיבה מאז שנות השמונים.

טרודו הצעיר אוהב לשרטט קו ישר בין שלטונו של אביו לשלו. האם זה באמת יותר מדי לשאול שג'סטין ישלים את המורשת של רכבות נוסעים זולות, דלות פחמן ויעילות, תוך השקעות היסטוריות ב- VIA, ברכבת מהירה ובתחבורה עירונית?

כן, זה כנראה. נו טוב, זה לא כמו שהוא מתכנן להפריט את שדות התעופה ולהפוך את הטיסה ליקרה יותר עבור כולם.

עקוב אחר ג'יימס ווילט בטוויטר.